Muster verkauf auto

Bis Ende 2018 haben acht Städte und eine Provinz in China Beschränkungen für den Autoabsatz eingeführt. Shanghai war die erste Stadt, die 1994 mit Beschränkungen begann, während andere Städte die Beschränkungen erst 2011 oder später festsetzten, als die Probleme mit der Luftverschmutzung und den Verkehrsstaus aufeintrat. Nach 2011, als die Zahl der Städte, die Beschränkungsrichtlinien verabschiedeten, zunahm, wurden die Schwellenwerte für die Kfz-Eigentumsquote, mit denen die Beschränkungen begannen, niedriger. Zum Beispiel begann Peking, den Verkauf von Privatautos einzuschränken, als der Autobesitz im Jahr 2011 150 Us-Dollar pro tausend Einwohner erreichte (BSB 2012); Tianjin begann die Beschränkung, als der Autobesitz im Jahr 2013 130 pro tausend Menschen betrug (TSB 2014), während die Provinz Hainan ihre Beschränkung begann, als der Autobesitz 2018 nur etwa 60 pro tausend Menschen betrug (HSB 2018). Mit diesen jüngsten Trends lässt sich postuliert werden, dass die Beschränkungen für den Autoabsatz in China in naher Zukunft wahrscheinlich weiter zunehmen werden. Wie in Abb. 7 gezeigt, würde das Wachstum der privaten Autoaktien in China, wenn es weiterhin dem aktuellen Eigentumsmuster folgt, bis 2030 und 2040 346 bzw. 403 Millionen Privatautos in China geben, etwa 1,8- bzw. 2,1-mal so hoch wie 2018. Der Unsicherheitsbereich der Projektion für 2040 beträgt etwa 15 % der Mittelschätzung, was die 95 % cIs der Kfz-Eigentumskurve in Abb. 4 und die Schwankungen der sozialen und wirtschaftlichen Indikatoren in Tabelle 1 widerspiegelt. Wenn es keine Beschränkung des Pkw-Absatzes gibt, würde der private Pkw-Bestand bis 2030 und 2040 384 (343–432) bzw.

455 (394–528) Millionen erreichen, was etwa 12 % über dem aktuellen Wachstumsszenario liegt. Dies zeigt deutlich die Wirksamkeit der aktuellen Richtlinien zur Beschränkung des Autoabsatzes, die in einzelnen Städten und Provinzen zur Kontrolle der Autobestände in China umgesetzt werden. Der “Shanghai-Modus” stellt ein hypothetisches Szenario dar, wenn man davon ausgeht, dass China eine ähnlich aggressive nationale Absatzbeschränkung eingeführt hat wie Shanghai seit seiner sehr frühen Motorisierungsphase. In diesem Szenario schätzen wir, dass die privaten Autobestände in China bis 2040 nur 193 (181-208) Millionen betragen würden, was ungefähr dem aktuellen Lagerbestand entspricht. Die Analyse des historischen und zukünftigen Trends des Bevölkerungswachstums der Fahrzeuge in China zeigt, dass die Kontrolle des privaten Autoabsatzes neben der gleichzeitigen Verbesserung des öffentlichen Verkehrssystems eine wirksame Strategie zur Senkung des Energieverbrauchs und damit der Treibhausgasemissionen der chinesischen Fahrzeugflotte sein könnte. Im Vergleich zu den Praktiken anderer Städte und Provinzen in China, Shanghai nahm eine proaktive Intervention der Verkaufsbeschränkung in der frühen Phase der Motorisierung, die die Wirksamkeit der Maßnahmen verbessert und reduziert soziale Widerstände gegen die Verkaufsbeschränkung Politik. Diese Erfahrungen würden der Entwicklung eines nachhaltigen Verkehrssystems in anderen Städten der Entwicklungsländer zugute kommen, insbesondere in den dicht besiedelten Städten mit relativ niedrigem Autobesitz, aber hohem Motorisierungspotenzial. Die Verkaufsbeschränkung ist jedoch ein zweischneidiges Schwert. Sie unterdrückt den Fahrzeugabsatz und die Produktion, was die Entwicklung der Automobilindustrie bremsen könnte. Es schränkt auch die Möglichkeiten des privaten Transports ein und drängt den Einzelnen, seinen Transportbedarf durch öffentliche Verkehrsmittel und andere Mobilitätsdienste zu decken. In dieser Arbeit verwenden wir das china-Fahrzeugflottenmodell, das vom Argonne National Laboratory (Lu et al.

2018) entwickelt wurde, um die Energie- und Umweltauswirkungen der projizierten privaten Autobestände und Verkäufe in China zu bewerten. Das Modell berechnet den Pumpen-zu-Räder-Energieverbrauch (PTW) nach Fahrzeugtechnik, Kraftstoffart und Fahrzeugalter als Produkt des entsprechenden Fahrzeugbestands, der zurückgelegten Fahrzeugkilometer (VKT) und der Verbrauchsquote (FCR): In den vergangenen Jahrzehnten hat die Welt ein enormes Wirtschaftswachstum und ein beispielloses Ausmaß an Urbanisierung in China erlebt (Gan und Griffin 2018).